Le pilotage moto sur Circuit
Le pilotage d'une moto est un ensemble de techniques plus ou moins complexes. Piloter une moto ne requiert pas que de la technique, mais nécessite aussi talent, courage, et expérience.
Le pilotage se démarque de la simple conduite à tous les niveaux, que ce soit sur le rétrogradage, la prise d'angle, le freinage...
En synthèse, piloter consiste a rouler le plus rapidement possible.
Plusieurs pilotages existent : rouler sur circuit ou sur un terrain adapté au cross n’est pas la même chose, malgré certaines techniques communes.
Les techniques que nous allons aborder de façon générale ici sont à mettre en application uniquement sur circuit, même si leur maîtrise confère une sécurité indéniable sur route. Pour rappel, la route est incomparablement plus dangereuse que le circuit. Rien n’y est fait pour la vitesse, au contraire, et les paramètres à gérer (autres véhicules, piétons, événements imprévisibles) sont beaucoup plus nombreux.
Négocier un virage
A - La trajectoire
La trajectoire est l'un des paramètres les plus importants pour être efficace, c'est-à-dire rapide en toute sécurité.
Prendre une trajectoire circuit consiste à utiliser toute la largeur de la piste pour effectuer un virage en prenant le moins d'angle possible (rester le plus droit possible). Ainsi, moins vous aurez d'angle à basse vitesse, plus vous aurez de vitesse avec l'angle maximal.
La trajectoire comprend trois phases principales : l'entrée de virage ; le virage ; sortie de virage.
1/ Entrée de virage: Ce maintenir le plus à l’extérieur possible de la piste. Ceci permet de maximiser le rapport « angle – vitesse » d’entrée.
2/ Cœur du virage : Viser de la vue le point de corde qui se situe invariablement à l’intérieur de tout virage.
3/ Sortie de virage : Une fois le point de corde franchit, réaccélérer jusqu’au point de sortie qui se situe toujours à l’extérieur du virage (vibreurs par exemple).
Note : Toujours regarder là où l’on VEUT aller, et non pas là où l’on va.
Conseil : Ne jamais pratiquer cette technique sur route sans une visibilité maximum.
B - La prise d'angle
Pour rappel, la prise d’angle se mesure par rapport à l’axe horizontal de la piste. Prendre de l’angle est donc la manière de pencher la moto. Logiquement, plus l’on penche, plus est grand le pouvoir de tourner. La prise d’angle en moto s’apparente à l’angle de braquage en automobile (tourner plus ou moins le volant).
Certains pensent que pour tourner à gauche, il faut pousser sur la poignée de gauche et pour tourner à droite, il faut pousser sur la poignée de droite...
En pilotage, c'est faux !
Et encore plus faux dans un virage à droite car votre main droite gère déjà l'accélération et éventuellement le frein avant.
Utiliser sa main droite pour effectuer une pression sur la poignée peut entraîner un manque néfaste de précision sur ces deux éléments très importants.
Solution : pousser sur la poignée de gauche pour tourner à gauche, tirer sur cette même poignée pour tourner à droite.
L'angle obtenu en courbe est plus ou moins important selon les motards. L’usure des pneumatiques constitue un indice révélateur du style de pilotage de chacun.
Sur un pneu de moto, il reste une bande brillante appelée " bande de peur ". Cette bande indique là ou le conducteur n’a jamais penché.
Si vous voulez être le plus efficace possible sur circuit, il vous faudra prendre l'angle le mieux adapté que vous autorise le package « moto – pneumatique – état de la piste – nature du virage ».
L’importance de poser le genou n’est pas à négliger. Cela vous indique le degré d'angle que vous prenez !
Poser le genou permet de stabiliser la moto en courbe et de corriger le survirage, lorsque la roue arrière dérape, à l’inverse du sousvirage qui intervient lorsque la roue avant glisse. Il est aussi très important de se reculer sur la moto lors du déhanché pour plus de stabilité.
De plus, déhancher et poser le genou permet d’accentuer l’efficacité du pouvoir de rotation de la moto, car le point de gravité est déplacé plus bas et plus à l’intérieur au virage. Ainsi, l’on gagne en vitesse et en sécurité.
Freinage et rétrogradage
A - Le freinage
Freiner consiste à réduire la vitesse de la moto le plus rapidement possible.
Pour faire un freinage type circuit, il faut très bien connaître sa moto.
Cette technique véritable et bien souvent négligée par les amateurs est celle qui requiert le plus de courage, et beaucoup de feeling.
Cela nécessite de freiner le plus fort possible du frein avant, de se maintenir jusqu’au point de braquage à la limite du stoppie, et de freiner aussi le plus fort possible du frein arrière à la limite du blocage de roue.
C'est une technique très compliquée car il faut freiner le plus tard possible pour arriver avec un maximum de précision au point de corde. De là dépendra le point de réaccélération qui conditionnera la vitesse obtenue pour la suite des enchaînements. Plus la réaccélération sera effectuée tôt, plus la vitesse au point de sortie sera grande, conditionnant ainsi la partie suivante du circuit, et ainsi de suite...
Sur une moto, le freinage est réparti entre l'avant à 75% et l'arrière à 25%.
B - Le rétrogradage
Le rétrogradage consiste à « descendre » des rapports de vitesse.
Il existe plusieurs façons de rétrograder, selon le talent, l’expérience, et le style de chacun.
Lorsque l'on fait un rétrogradage "normal" - poignée de gaz Off, débrayage, rétrogradage au pied, embrayage puis poignée de gaz On, la roue arrière se bloque d’autant plus que le terrain sera glissant.
Plus la moto est puissante et « coupleuse », plus son frein moteur « naturel » aura tendance à bloquer la roue arrière.
Mécaniquement, un rétrogradage génère à peu de choses près ceci : lors du débrayage, le moteur tourne dans le vide, descends en régime (par exemple à 5000 rpm) pendant un petit moment, et lorsqu’on embraye, cela réenclenche la rotation forcée du moteur (8000 rpm par exemple). Il est évident que plus l’écart de vitesse de rotation est important, plus le risque de bloquer la roue motrice est important lui aussi.
Pour pallier à ce problème d’ordre mécanique, il suffit de relancer le moteur d’un coup de gaz lorsque celui-ci est débrayé. Ainsi, la vitesse de rotation recherchée et obtenue sera la plus proche possible de la vitesse de rotation imposée par le mouvement de la roue motrice. Ceci s’apparente à la technique dite du talon-pointe en sport automobile.
Faire un rétrogradage "normal" (sans relance de gaz), ré-embrayer plus lentement, la remontée en régime étant progressive, la roue ne se bloque pas. Procéder comme cela et rechercher à la fois le freinage hyper tardif sont deux choses incompatibles, puisque nécessairement, le point de freinage sera estimé beaucoup trop tôt.
C'est néanmoins une solution lors d’une conduite cool et routière.
Mais sur circuit, à la recherche du chrono, il est évident que cette façon de procéder est totalement proscrite.
Cette technique requiert de l'entraînement. Elle nécessite rapidité, fluidité, précision dans le timing, et rythme.
C - Réaccélération
Celle-ci doit s’effectuer peu ou prou au point de corde. Parfois un peu avant, parfois un peu après, l’idéal encore une fois étant de retrouver le pouvoir d’accélération maximal le plus tôt possible. Il s’agira donc de prendre grand soin de l’entrée de virage : point de freinage ; freinage maxi ; point de braquage (avec en vue le point de corde idéal) tout en gérant la pression sur les freins avant et arrière (incisivité, placement recherché) ; accélération progressive optimisée.
Pour aller le plus rapidement possible, il faut suivre le chemin le plus court, donc le plus droit.
Jusqu’au prochain virage…
