prepa sur h20 malossi sur spx

bonjour,je compte remonter les diagrammes de mon cylindre malossi en 45.5 en montant un joint cale de 1 voir 1.5mm suivant les mesures.
quel diag me conseillez vous,je part sur 185 et 132,avec usinage du cylindre pour compenser la cale? quel valeur de squish me conseillez vous?je compte changer les segments par des modeles luxe bombés chromés.
le but,gagner en puissance et en tr/min,mon moteur se compose du phbg 21,bas moteur malossi avec vilo bidalot,variotop,pot gianelli black gun et plus tard un allumage mvt rotor interne.

, les mesure de diags se compte par 3 a ce qui parrait, genre echapment, latéraux et arr manque des infos. ensuite ton joint si je comprend bien est celui d'embase ? du coup tu voudrait usiner hum hum .... l'usinage que tu souhaite fera augmenter ton taux de compression, est ce qu'avant d'usiner tu ne pourrait pas trouver un joint de culasse plus fin ? fait gaffe car l'usinage est definitif.
le squish limite peut se trouver a 0.3mm mini au dela tu risque la detonation

http://www.yam2stroke.fr/viewtopic.php?f=26&t=18985

Si je cale a l embase, et en usinant le haut du cylindre de la valeur de la cale le taux resterai le meme non?
Je ne peux rajouter des joints de culasse car vue que c est liquide c est un joint torique qui fait office d étanchéité.

Bon cette aprem, mesure du squish, et des diagrammes, me manque une pipette , j irai l acheter.
Deja enorme squish, 1,9mm sa a peine marqué le fil d etain.
Apres en diagramme,176 a l échappement, 125 pour les transferts lateraux et 108 pour les arrières.
Je voudrais mettre 185 a l echappement et 135 pour les lateraux ,pour les arrieres je sais pas trop.
Pour y arriver je compter mettre un joint en 1,5mm et ajuster l echappement.
Par contre pour diminuer le squish a 0.8 je devrai enlever au cylindre 2mm, j ai peur que mon volume de chambre soit vraiment light car j ai deja une tres bonne compression .
Que feriez vous?
Ou alors je remonte juste l echappement a 185 sans rien toucher d autres.

Il faudrai que tu prenne deja les mesure avec la calle pour avoir un ordre d'idée, mais je pense que caller a 1,5mm ça va faire beaucoup.

Merci pour ton retour, sinon je met mettre un joint moins epais (origine 0,6mm) et monter mes diagrammes, celui diminurer mon squish par le meme occasion.
Faut il mettre les arrières a la meme valeur que les lateraux?
Quel est l outils le mieux adapté pour travailler les transferts?

Faut il mettre les arrières a la meme valeur que les lateraux?

Non pas forcement.
Perso je montrai pas les diagramme trop haut, pour garder le couple et la souplesse.

Alors apres avoir monter le diagramme echapp a 185 degres, modifier jupe et piston, pour l instant je tourne a 98km/h gps en 11x48 mais le vario ne veux s ouvrir a fond, mon poids ne doit pas aidé (95kg).
Prochaine etape, changement des segments par des bombés chromé histoire de diminuer les frottements.

la transmis me parait un poil longue pour ce genre de prépa,

du 11/56 devrais aller beaucoup mieux en offrant une meilleur accél sans perdre en pointe vu que le vario montrait a fond et plus facilement

Alors apres avoir monter le diagramme echapp a 185 degres, modifier jupe et piston, pour l instant je tourne a 98km/h gps en 11x48 mais le vario ne veux s ouvrir a fond, mon poids ne doit pas aidé (95kg).
Prochaine etape, changement des segments par des bombés chromé histoire de diminuer les frottements.

vario qui ne s ouvre pas a fond ...bizard bizard....sur les ancien 103 je tirai 11x43 et pas de probleme de vario ..avec une carbu en haut regime au poil je le tirai sans pb et a l acceleration les 11x56 (qui je croi etait la monte d origine) moulinaient et en pointe bye bye  ( avec polini fonte 75cc 3transfert et bas moteur prepa carbu 19)

Et moi en 11/38...... Pas de problème de patate!! Un kit 70 ne se monte pas avec des transmission de 11/56 car ça va geuller et c'est tout mdrrrrr  à moin de mettre un parpaing dans le vario 

Je remonte le post, j ai mis une cale de 1.5mm et rabotter le cylindre en haut en conséquence au tour.
J ai également agrandi l echappement, je me rettrouve donc avec 130 au lateraux et 192 a l échappement.
Par contre j ai un squish de 1.5mm, quel serait l ideal pour un 45.5 ? 0,9 serait trop bas?
Merci d avance

Moi y a un truc qui me choque dans tout cela, c'est vouloir préparer et faire prendre des tours à un cylindre qui à un diamètre trop important. Ton moteur n'est carré.
Ce qui arrive avec les kit 46 ou 45,5, en tout cas supérieur au diamètre d'origine, c'est que la course n'est plus suffisante pour amortir convenablement la descente du piston.
Cela engendre des moteurs qui vibrent et qui tapent, ils augmentent considérablement le risque de casse du vilo, mais aussi ils ne prennent pas énormément de tours. Leur usage se limite pour les bas et mi régimes.

Donc avec les valeurs que tu annonces, tu vas beaucoup perdre en bas, mais pas ganger grand chose en haut. Du coup tu vas avoir un effet "coup de pied" mais à part ca tu ne vas pas avoir grand chose de mieux, surtout du moins bien.

Sur un diam39 ou 40, les choses seraient différentes, tout comme sur un moteur avec une course de 45mm par ex, ca serait simplement idéal et extrêmement performant.

Les cylindres plus gros que ceux d'origine et ne respectant pas la règle carrée sont anti mécanique et peu performants.

Quoqu'il en soit, tu entreprends une préparation qui s'annonce compliquée en comportement et réglages.

bon courage!!

Spahis

Merci pour ce retour, etant néophyte dans la prepa , je vais suivre tes conseils.
Je peux encore modifier ma cale et la passer a 1mm , cela me baissera legrement mes diagrammes et mettra mon squish a 1mm.
Je crois que cela sera plus sage d apres ton retour, pour l instant je prend 11000tr max.
Je vais bientôt essayer un hm en 50cc, je verrai bien quel comportement je préfère.

Ce que dit Spahis au sujet des moteurs super-carrés n'est pas faux et j'ai pu le constater bien des fois en compétition moto...

Des exemples ?
Les 250 Kawasaki, Yamaha et Suzuki 2 cylindres des années 70 sur lesquelles j'ai travaillé et que j'ai pilotées.

Sur ces machines très performantes mais relativement souples avec des moteurs carrés ou presque les usines ont monté des cylindres plus larges pour les augmenter en cylindrée et passer dans la catégorie supérieure.

Les courses étant restées identiques pour cause de vilebrequin inchangés, les diagrammes n'ont du coup pas évolué pour rester eux aussi dans des valeurs acceptables.

Résultat dans tous les cas : des moteurs devenus très pointus et brutaux ayant perdu toute leur puissance à bas régime et ne prenant pas plus de tours, au contraire même ils en perdaient...

Par contre la puissance était supérieure (normal avec 100 cm3 de plus), mais elle était très haut perchée et rendait les machines très difficiles à piloter, particulièrement sous la pluie, au point que pas mal de coureurs continuaient à tourner avec des 250 en catégorie 350 ! 

Et je ne parle pas des casses de vilebrequin !

Tiens, les valeurs des 250 et 350 Kawasaki, puisque je les ai sous la main :

Modèle   Cylindrée  Alésage   Course   Échappement   Transferts    Couple                     Puissance
A1R       250          53          56         192°              125°           3 Kg-m à 8500 t/mn   40 ch à 9500 t/mn
A7R       350          63          56         194°              126°           4 Kg-m à 9800 t/mn   53 ch à 9800 t/mn

Vous remarquerez que si la puissance  et le couple ont nettement augmenté, la plage utilisable est passée de 1000 tours pour la 250 à rien pour la 350 ! D'où la difficulté de pilotage, interdiction absolue de s'éloigner des ces maudits 9800 tours sous peine de devoir rentrer 2 ou 3 rapports pour se relancer !