Comparatif des cintres et guidons pour le VTT

Voici les critères pour choisir son cintre VTT en respectant les contraintes de compatibilité et de ergonomie du poste de pilotage suivant sa pratique

Quelle largeur de cintre pour quel contrôle ?

La largeur s'exprime en mm et se mesure de gauche à droite.

  • Largeur cintre 680 - 720 mm pour le Cross Country - Trail : Un cintre étroit permet une direction réactive adaptée aux faibles vitesses en montée. Les mains et bras sont rapprochées  Il s'associe donc d'une potence dite longue 90, 100, 110, 120 mm en fonction de la taille.
  • Largeur de cintre 730-780 mm pour l'enduro / 760 - 825 mm pour la DH : Un cintre large apporte de la précision pour optimiser le contrôle du pilotage ce qui est nécessaire à pleine vitesse ou pour un passage très technique. Il est aussi encombrant pénalisant le franchissement de passages exigus aux abord d'un rocher saillant, entre deux arbres serrés, en peloton au départ d'une masse start. Les mains et bras sont écartés. Il s'associe avec une potence courte, 30, 35, 40, 45 ou 50 mm.

Diamètre et compatibilité

Il existe plusieurs diamètres de fixations de cintre avec une nette tendance vers la sudimension pour conserver de la rigidité tout en limitant le poids : 

  • 22 mm : le diamètre au niveau des poignets. assez rare masi nécessite un adaptateur que l'on pouvait trouver notamment sur les cintres PlanetX, particulièrement massifs)
  • 25,4 mm : Diamètre standard dans les années 90. Il se trouve sur les vélos vintages.
  • 28,6 mm : Diamètre utilisé en motocross et sur de rares montures DH dans les années 90.
  • 31,8 mm : Diamètre "oversize" qui s'est imposé dans les années 2000.
  • 35 mm : Diamètre "oversize" qui s'impose depuis les années 2015.  Un diamètre large permet de proposer des postes de pilotages encore plus légers et tout aussi rigides, voir d'avantage pour certains. Le 35 mm permet de diminuer la force de serrage de la potence donc de réduire la tension sur les cintres carbone. Ceux qui cherchent la tolérance et le confort devront choisir un cintre avec suffisamment de déflection.

Note : certains éviteront les diamètres oversize pour loger plus d'accessoires parmi lesquels Spiritgrips®, sonnette, GPS vélo, montre cardio, prolongateurs, rétroviseur, porte-bidon, support smartphone.

Plat ou relevé, quelle élévation (rise) choisir ?

Parti intégrante du poste de pilotage, le cintre VTT permet d'ajuster la position en jouant sur sa hauteur.

  • Un cintre plat maintient une position sur l'avant ce qui est un avantage pour le plat et la montée. Ils sont privilégiés pour le XC et parfois couplés à une potence à angle négatif pour rabaisser d'avantage le poste de pilotage. Les cintres plats sont un peu plus légers que les mêmes modèles en version relevée. Par exemple, un Race Face Atlas Alloy 35 plat est à 315 g. La version relevée est à 346 g.

  • Un cintre relevé va réhausser le poste de pilotage ce qui équilibre d'avantage la position du pilote sur les deux roues à la descente et facilite le contrôle global du vélo. Cela décharge la pression supportée par les avant-bras et dans les mains ce qui limite la fatigue et améliore le confort. En enduro, les pilotes choisissent souvent une élévation intermédiaire entre 15 et 25 mm. En descente, les pilotes privilégient les rises de 30, 35 voire 40 mm.

  •  La hauteur est souvent indiquée sous l'appellation anglo-saxonne "Rise". Certains modèles de cintres sont proposés en +10 mm (plat avec upsweep, j'y reviens), +20 mm, +1", +30 mm, +40mm, + 2" et parfois plus pour le street ou le trial. Les alternatives pour régler la hauteur sont l'ajout d'une potence avec angle de réhausse et l'utilisation de cales de direction pour réhausser la potence.

Upsweep, Backsweep, quelle forme de cintrage pour mon cintre ?

Un guidon aussi droit qu'une barre de fer serait inconfortable pour la position du pilote dont les avants bras et poignets seraient pas dans une position naturelle.

Upsweep (angle vertical) : Angle créant un léger "V" vertical, nécessaire pour l'ergonomie des poignets. La majorité des cintres proposent un angle de 4° ou 5°. Seul Specialized propose un angle vertical de 6° sur certains modèles.

Backsweep (angle arrière) : Angle créant un léger "V" vers l'arrière, influant sur la position et tension dans les avant bras et les épaules. Plus le cintre est large, plus la position naturelle des mains se fait suivant un angle arrière. Les valeurs communes vont de 7 à 9° vers l'arrière. Les constructeurs allant jusqu'à 9° sont Deity Components, Santa Cruz, E*Thirteen et SMAC Innovations.

Quelle matière pour mon cintre VTT ?

  • Cintre Carbone : Les cintres carbone se trouvent principalement sur les vélos haut de gamme du XC racing à la DH en passant par l'enduro car ils apportent rigidité, légèreté et capacité à amortir les vibrations. Cependant leur prix est onéreux. Le Renthal Fatbar Carbon 35 est particulièrement réputé et se montre parmi les plus rigides du marché derrière le Deity Skywire 35 et Speedway. Privilégier une construction en fibre directionnelles et respecter les couples de serrages.

  • Cintre Titane : Les cintres titane équipent quelques vélos XC racing cadre titane, gravel car ils contribuent au confort grâce à leur propriété de filtreation des vibrations, ils sont légers mais leur prix est onéreux.

  • Cintre Aluminium : Les cintres alu sont les plus répendus. C'est le choix du prix. Certains apportent une relative souplesse. D'autres comme le Race Face Atlas sont plus rigides que les carbones Race Face SixCn ENVE M7 et OneUp 35 mm. Ce dernier est fait pour apporter de la souplesse verticale. 

  • Cintre VTT suspendu ? / ou pas ! Oui cela existe, la marque Fasst Flexx a conçu une déclinaison VTT mais utilisant des élastomères. De même pour filtrer les vibrations il existe des grips suspendus, par Revgrips. Oubliez l'idée, le cintre est à 425$ et les grips 89$. Mieux vaut dépenser ce supplément dans des pneus plus larges, des suspensions haut de gamme comme une fox 36 Grip 2 factory voire des jantes dynamiques verticalement.

Quelle surface choisir pour mon guidon VTT ?

  • Brillant / poli : pas agréable en roulant, pour en avoir fait l'expérience, il peut créer un reflet et éblouissement désagréable.
  • Métal mat ou brossé : Moins sensible aux rayures et surtout évite les éblouissements comme avec une finition polie.
  • Peinture et vernis : Chaque collier trop serré, goutte de liquide de frein (corrosif) non essuyée, rencontre fortuite avec un sol dur durant une chute laissera une marque bien visible. La déco en impression fini par disparaitre avec les plaques de course.
  • Anodisé : L'anodisation est un traitement de surface qui permet de durcir et teinter l'aluminium. Il est donc possible d'obtenir des coloris sympas, qui tiennent mieux dans le temps que les peintures.

Dois-je privilégier un combo ?

Cas général

Les constructeurs de périphériques produisent souvent un cintre et une potence. Il n'est pas nécessaire de rester fidèle à une marque plus qu'à une autre, à de rares exceptions près du moins.
Une potence est globalement peu technologique et du moment que les diamètres et couples de serrages sont respectés, les différentes possibilités peuvent s'envisager.

 

Incompatibilités

Suivant les préconisations constructeurs, un cintre peut être recommandé pour une zone de serrage de potence maximale de 60 mm. Si la potence intégrée est plus large, il faudra aller voir ailleurs.

Cintre-potence monobloc

Régulièrement, des concepts de cintre-potence monoblocs voient le jour, soit pour la DH, soit pour le Cross Country.

Comme pour les concept-cars, ils sont là avant tout pour faire un état de l'art. Mais celui qui souhaite craquer pour un produit exclusif, libre à lui.

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